Vaya por delante y primero de todo, mis más sinceras palabras de afecto y cariño para todos los familiares y amigos y en general, a toda la ciudad de Melilla que ese día recibimos una dura noticia, mis respetos y afecto a todos ellos. Con este escrito quiero que se tenga una visión mas objetiva del estado actual del transporte aéreo en base a los hechos acontecidos. -Un poco de historia-Corría el año 89, cuando las cifras de pasajeros rondaban los 150.000, transportados con el Fokker27 de Aviaco y que mas tarde aumentaron alrededor de los 200.000 pasajeros al año, con el cambio de compañía a Binter Mediterráneo en el año 92, filial también de Iberia cuya expansión en rutas, cambio de flota y demás fue sistemáticamente prohibida por la empresa matriz, Iberia, con sus correspondientes consecuencias y limitado desarrollo económico para la ciudad. Recuerden que sólo podíamos ir a Málaga, Almería y algunos días a Granada con los CASA Nurtanium 235, aviones militares adaptados al transporte civil. Posteriormente y como solución a ese enquistamiento en el transporte, en el año 1995 nace Pauknair que supuso, sin duda, el revulsivo económico y social, que la ciudad necesitaba. Fue la época dorada del transporte aéreo melillense y además tenía la peculiaridad de que había parte de tejido empresarial melillense en ésta (20% de Princome y un 2% de Promesa), por lo que serviría de lanzadera económica a la ciudad y de retroalimentador económico, todo ello además de pasear el nombre de la ciudad (recordemos que el nombre legal era Melilla jet) por todos los destinos que tenían, con sus dos tetrarreactores BAe146 serie 100 de fabricación británica. Rondaba el año 97, cuando las cifras de pasajeros alcanzaban la friolera cantidad de los 1.000 pasajeros al día, 365.000 pasajeros al año, una auténtica barbaridad para una ciudad que por aquel entonces, tenía una población de 65.000 habitantes aproximadamente. Llegó la última semana de septiembre del año 98 y se entablaron conversaciones con Binter Mediterráneo, para su compra y poder emplear los aviones turbohélices de Binter (cn235) para las rutas mas cortas, es decir, las rutas como Málaga, Almería y Granada, segmento para lo que sí son operativamente rentables los aviones turbohélices (hélices) y dejar el reactor para las rutas mas largas que son las mas adecuadas para ese tipo de aparatos, como eran los Madrid, Santander, Santiago, Barcelona y Palma de Mallorca, destinos todos ellos nuevos, gracias a la presencia de la nueva operadora pseudomelillense. Es por eso, que el plan estratégico de Pauknair contemplaba dicha compra puesto que el reactor no era rentable para las rutas de menos de 1 hora de duración o 200 millas náuticas (370km.,aprox.) de ahí que Pauknair tuviera unas pérdidas de mas de mil millones de pesetas (6 millones de euros).
-25/09/98, una triste fecha-Llegó el fatídico viernes a las 08:52:39 cuando se consumó la tragedia que desgraciadamente de todos es conocida que en la efemérides del año pasado se hizo un repaso en profundidad sobre los hechos por lo que no me adentraré en este hecho como tal sino en sus consecuencias. Sólo comentaré, que finalmente el análisis de accidente llevado a cabo por la comisión de investigación contempla lo siguiente: "
Los análisis toxicológicos efectuados por las autoridades médicas competentes no han proporcionado datos significativos para incluirlos entre los factores causantes del accidente". Es decir, para que todo el mundo lo entienda, incluida la morbosa prensa nacional de aquel entonces, ni el comandante ni el copiloto tenían restos de alcohol en la sangre, de hecho, pude enterarme a posteriori que Diego Clavero el comandante, era abstemio. La gran pregunta que toca hacerse es, ¿porqué ocurrió?. La respuesta es lo que en aviación se llama CFIT (controlled flight into terrain), vuelo controlado contra el terreno y ésto se produce porque el factor humano, responsable del 80% de los accidentes, siempre va estar ahí. -Las consecuencias-Evidentemente, salvada la parte de tragedia humana, que fue lo mas importante, aquel accidente tuvo otra vertiente, menos importante pero también a tener en cuenta y fue el truncamiento de desarrollo social y económico que la ciudad padeció posteriormente, volvimos al estado de monopolio de Binter Mediterráneo con sus limitaciones de la matriz Iberia, además del pánico a volar y aerofobia que de forma colectiva se apoderaron de la mayoría de los melillenses y que aún se siguen padeciendo y que hicieron caer en picado las cifras de pasajeros transportados hasta alrededor de los 225.000 al año en el 2002, justo un año después de que el 29 de agosto de 2001, se consumara una nueva tragedia con un avión de Binter Mediterráneo en Málaga que se cobró la vida de 5 personas. Ese accidente marcó un pequeño punto de inflexión, en el que la sociedad melillense salió a la calle a reclamar el cambio de flota, achacando la responsabilidad del accidente a dichos aparatos, lo que propició la llegada de Air Nostrum a nuestro mercado en ese mismo año.
Corría el mes de enero de 2003, día 17 pasa ser mas exactos y de nuevo un hecho que rozaba el surrealismo, un avión Fokker 50 de Denim Air (empresa asociada a AirNostrum cuya imagen corporativa es igual que ésta, con los colores y librea de Iberia) se salía de pista por la cabecera 33, es decir, por la carretera de acceso al aeropuerto, afortunadamente sin consecuencias fatales. En ambos casos el factor humano fue determinante.
-Lo que pudo ser y no fué...Poco después del accidente, la dirección de Pauknair, mantuvo diferentes contactos con el gobierno de la Ciudad Autónoma de aquel entonces, para poder dar una salida viable a la situación creada posteriormente al fatídico hecho, sin obtener la compañía resultado alguno, por lo que se decidió cerrar la empresa por falta de apoyos, viabilidad y por la desconfianza generada en el mercado melillense.
Estoy mas que convencido y esto es una percepción personal, de que si Pauknair hubiera continuado su operación, sería hoy en día una de las compañías aéreas regionales referente del mercado aeronáutico español. De hecho el crecimiento exponencial de rutas y pasaje, así lo auguraban, en un mercado que demandaba tener aviación regional y que Pauknair cubría por el sur con rutas hacia y desde Melilla, Air Nostrum, nacida en el 94,un año antes que Pauknair, hacía lo mismo por el levante español y Aireuropa Express con los BAe ATP-64 hacía lo propio en la comunidad balear.
-La llegada de Airnostrum-La llegada de Airnostrum a Melilla fue a finales del año 2001, motivada por el accidente de Binter Mediterráneo en agosto del mismo año. Airnostrum es ya una empresa afianzada porque cubre un hueco en el panorama aeronáutico regional español, ayudada por el contrato de fidelidad con Iberia que abandonó este mercado con la venta de Binter Canarias a empresarios canarios años anteriores y con la "venta" o absorción de Binter Mediterráneo por Airnostrum, quedándose sola en el mercado de aviación regional, puesto que en ese mismo año 2001, Aireuropa express (filial de la actual Air europa) desaparece por motivos internos. La situación de soledad en dicho mercado por parte de Airnostrum, junto al contrato de Iberia, la fortalecen hasta ser la aerolínea regional europea mejor valorada. Toda esta situación de monopolio hace que la empresa tenga una política de precios bussiness estandarizadas a todas las rutas en las que opera, incluyendo las rutas a Melilla. Según pude escuchar se han llagado a pagar 1.400€ por un billete de ida y vuelta, Madrid-Niza. Esta situación de monopolio se agudiza de tal manera que conforme el Estado aumenta la subvención por residente en Melilla, Ceuta, Baleares o Canarias(recordemos del 33% al 38% y del38% al 50%) la compañía incrementa proporcionalmente sus tarifas de tal manera que estas bonificaciones no son perceptibles al bolsillo de los usuarios. Bolsillos bastante dañados, por la desaparición del servicio militar obligatorio, el desarme arancelario progresivo del país vecino y la actual crisis económica, responsable esta última, de que Airnostrum rebajara de forma generalizada sus tarifas y que recorte personal a través de un ERE pendiente de ser aprobado por la justicia.
-Aena- Paralelamente a todos estos hechos, a principio de los 90, Aena acometío unas obras de ampliación de la pista de aterrizaje, que hicieron salir a nuestro aeródromo del libro Guinness de los Récords como aeropuerto comercial de uso civil mas pequeño del mundo cuyas dimensiones de pista rondaban los 950 mts. En julio de 2001, el Estado aprobó la ejecución del Plan Director del aeropuerto de Melilla, ampliando el campo de vuelos en 116 metros útiles, dotando a la pista de 1.428 metros, que son las dimensiones que hoy por hoy posee, además de mejorar notoriamente las instalaciones, terminales y áerea de estacionamiento de las aeronaves. Una de estas actuaciones que se contemplaban en dicho plan director era la construcción de una baliza omnidireccional de VHF, que actualmente está construida, pero aún no existe aproximación publicada oficialmente basada en esa ayuda para poder realizar aproximaciones al aeródromo en condiciones metorológicas adversas, es decir, no sirve para el fin por el que se construyó.
-Conclusiones-Con el accidente de Pauknair, perdimos a muchos seres queridos y siempre los tendremos presentes en nuestra memoria colectiva pero además las consecuencias de éste, como los hechos acontecidos posteriormente, siguen teniendo efectos a día de hoy. Se demuestra una vez más como un hecho, una persona o alguien, puede cambiar el curso de la historia y es de esa historia reciente de la que tenemos que aprender...
-Soluciones al mal endémico-Aprovechando este repaso de la historia aeronáutica reciente de la ciudad, podemos sacar varias conclusiones que den solución al endémico problema del transporte. Sabemos que la ciudad nunca estuvo mejor conectada que cuando operaban Binter y Pauknair a la par, con lo cual una de las soluciones, es la competencia. Pero es que incluso, pudimos ver que esta competencia era bastante positiva para los intereses de la ciudad puesto que además de ofrecer un servicio que se ajustaba al dedillo a nuestros intereses, esta empresa tenía accionariado melillense con lo cual era doblemente interesante. El hecho de ser una empresa melillense denotaba implicación y compromiso con la ciudad. Es por ello que propongo que la comisión mixta encargada de solucionar el problema del transporte tenga muy en cuenta a Airmel líneas aéreas, un proyecto de línea aérea melillense que les entregué a todos los grupos políticos, repito a todos, para que de una vez por todas solucionen este problema, implicando al tejido empresarial melillense (que necesita de un revulsivo económico, dado que nuestro mercado aeronáutico da alrededor de 17 millones de euros de beneficios al año) y a la Ciudad Autónoma como institución que respalde de forma directa como accionariada o indirecta con convenios publicitarios férreos al igual que la Comunidad Valenciana realiza con Airnostrum. Todo ello se traduciría en mas 200 puestos de trabajo directos y mas de 500 indirectos.
Por parte del Estado, le reclamo como solución el que amplíe la pista de aterrizaje aún mas, para dar cabida al mercado general aeronáutico y salir del mercado regional, para que reactores de mayor capacidad puedan operar en la ciudad con mercados alternativos de origen inglés o alemán, además de conseguir una mayor opción de rutas (por ejemplo vuelos directos a Canarias) gracias a una mayor autonomía de combustible consecuencia de una mayor distancia disponible de despegue.
Sin más, desearía, que este escrito haya servido para resolver muchas dudas de la situación del transporte actual y que además sirva de ayuda a esa comisión mixta que tiene voluntad de dar solución al problema del transporte, puede que mis planteamientos sean erróneos o quizás no, el tiempo y la historia nos dará la razón.
Además, deseo no haber herido la sensibilidad de nadie y si así ha sido, pido disculpas.
Un afectuoso saludo,
Javier González
